ROMEO Ro.41
Inizio restauro 1993
Fine restauro In corso
La ricostruzione di questo aereo è l’impegno principale della sezione GAVS ROMA. Nato nel 1935 come caccia questo biplano venne ben presto superato nelle prestazioni da costruzioni aeronautiche più moderne e relegato ai compiti addestrativi in due versioni, monoposto e biposto. Assolse comunque questo nuovo compito con successo essendo presente in tutte le scuole caccia della RA e dopo la guerra nelle file dell’AM. Nonostante alcune pecche, a cominciare dall’asfittico motore Piaggio PVII, raggiungerà nel corso del ventennio una produzione di oltre 734 esemplari a cui ne vanno aggiunti 75 costruiti da Agusta nel primo dopoguerra con parti immagazzinate negli anni precedenti. Gli ultimi sono stati radiati neI 1952. Da ricordare la partecipazione del Ro.41 nel film di Mattioli “I tre aquilotti” girato alla Regia Accademia Aeronautica di Caserta dove tre allievi piloti, tra cui un giovanissimo Alberto Sordi, mischiano l’amore per una ragazza con quella per il volo; lunghe scene di Ro.41 in rullaggio ed in volo.
La storia del restauro
RICOSTRUZIONE ROMEO Ro.41.
Nel 1993 il GAVS ROMA-ODV avviò il progetto di ricostruzione del Ro.41. L’ennesima “zuppa di sassi” partì da quando due soci del GAVS ROMA identificarono quel poco che era rimasto dell’aereo: la semi-ala inferiore sinistra, un longherone e un pezzo con resti di alcune centine dell’ala superiore destra, lo stabilizzatore e l’equilibratore di sinistra, il direzionale e le tre valve principali della cofanatura motore. Una eventuale ricostruzione si sarebbe presentata molto difficile vista la mancanza di documentazione, infatti nessun disegno dell’aereo è sopravvissuto dalla distruzione dell’archivio IMAM occorso nei giorni successivi alle Quattro giornate di Napoli. Tutto quello che il GAVS ROMA-ODV ha ricostruito è stato tratto dai soli documenti rimasti, il Catalogo Nomenclatore delle Parti ed il libretto di Montaggio e Regolazione.
Incurante di questo il socio Luigi Gazzea iniziò comunque, restaurando la semiala inferiore superstite e ricostruendo da zero l’altra (tutto nel salotto di casa!), con queste parti finite presentammo un progetto di ricostruzione per l’intero aereo, progetto che l’AM che accettò.
Di conseguenza il Museo di Vigna di Valle inviava presso l’8° Gruppo Manutenzione Motori di Novara due esemplari di Piaggio P VII, ottenendone uno perfettamente restaurato, mentre la sezione di Roma portava avanti il restauro dei longheroni originali dell’ala superiore usandoli poi come modello per la costruzione di due copie per l’altra ala.
Sempre il museo successivamente faceva realizzare da Giancarlo Zanardo il traliccio di fusoliera dove, una volta giunto a Bracciano, venivano montati i piani di coda restaurati, il motore e le cappottature.
Nel 2004 veniva chiuso l’hangar dell’Urbe dove la sezione stava lavorando, il che di fatto bloccava i lavori sul Ro e le attività della sezione stessa.
Nel 2008 la Direzione del museo AM di Vigna di Valle autorizzò il GAVS Roma ad allestire una postazione di lavoro all’interno dell’hangar Badoni, postazione dove verranno realizzate tutte le parti ricostruite dai soci stessi, installate quelle originali acquisite nel corso degli anni e portato avanti il progetto fino ad oggi.
Ali e piani di coda
La coppia di ali, quelle inferiori, già realizzate Gazzea sono state completate con l’installazione degli inserti in compensato e poi sono state intelate da una squadra composta dai soci Belpane, Cecconi, Santoro. Per le ali superiore tutt’altra musica. Non avendo neanche una centina intera si è ricorsi alla collaborazione tra appassionati. Il disegno della sezione alare presente sul libretto “Regolazione e montaggio” (4 cm di larghezza), è stata inviata ad un aeromodellista di Padova, Paolo Severin, specializzato in grandi riproduzioni volanti di aerei storici. Paolo ci ha supportato al meglio inserendo quel disegno nel programma che usa per sviluppare i profili alari delle sue macchine volanti fornendoci, una dopo l’altra, tre serie di profili alari di prova con addirittura quella definitiva stampata a colori!
Da qui è partita la realizzazione delle centine alari, 24 tra destre e sinistre di cui solo 8 uguali tra loro!) realizzate tutte da Pietro Belpane con le tecniche ed i materiali dell’epoca. È seguita poi l’installazione sui longheroni fino al completamento delle ali. Tanti hanno voluto aiutarci in questo progetto, i nomi dei tanti li troverete nelle descrizioni dei lavori più avanti, iniziamo per ali con le tip alari realizzati da Marino De Bortoli insieme ad altri soci del GAVS Lombardia. Dopo le ali è toccato alle cerniere degli alettoni (Corradi) ed agli alettoni stessi le cui strutture sono state realizzate dal socio Cavallaro poi completate da Belpane e Petrini. Completate le ali si è passati ai montanti alari ed ai tiranti, Per i primi la struttura l’ha realizzata Belpane mentre le carenature a profilo alare sono opera di Luca Boiardi rifinite da Polidori mentre Corradi realizzava le forcelle regolabili per il loro fissaggio agli attacchi alari. I tiranti alari sono un altro esempio della collaborazione spontanea che ci sta aiutando a portare avanti il lavoro. Gli originali erano, come d’uso, a sezione lenticolare quindi difficilmente reperibili, a meno di mettere pesantemente mano al portafoglio. Ma la notorietà di questo progetto tra gli appassionati ha fatto sì che il comandante Giancarlo Bonometti, un Rusty Angels, ci portasse, provenienti dal suo magazzino ricambi un bel fascio di tiranti non più volabili, ma per noi ottimi, di quelli da lui utilizzati sul suo Tiger. Alle estremità i codoli filettati in pollici venivano sostituiti con altri con passo metrico e completati con gli snodi e le forcelle di fissaggio (Corradi).
Completate le ali nella loro struttura e realizzati tutti i loro componenti si è passati al loro intelaggio, una lavorazione emblematica perchè sottintende la fine del lavoro. Una squadra capitanata da Belpane e con Polidori, Cecconi, Santoro, Caprioli ha provveduto all’intelaggio dell’ala superiore sinistra e degli alettoni con tela makò come previsto dai manuali d’epoca e con le procedure originali, cuciture, nastro seghettato e tenditela.
Restaurati e completati da Zanardo in occasione della costruzione del traliccio di fusoliera sono stati intelati nel Badoni da Belpane e Polidori che ha anche realizzato i tiranti ed i puntoni di irrigidimento.
Fusoliera
Impegnativo il lavoro di allestimento della fusoliera. Uno dei primi elementi realizzati è stato il cruscotto (cruscotto) completo delle riproduzioni degli strumenti, poi sono venute la cloche e la pedaliera, ricavate da parti di altri Romeo immagazzinate, e collegate con cavi e pulegge ai timoni per ottenere così comandi di volo funzionanti. Poi si è passato agli altri comandi in cabina come quello per flabelli del radiatore, la manetta, (Cecconi, Polidori, Corradi) tutti funzionanti e che sono poi stati collegati al motore. Nel frattempo, il socio Polidori realizzava nella cantina della sua abitazione la nourrice dell’impianto carburante mentre Corradi e Cecconi realizzavano tutta la serie delle parti per il suo fissaggio. Qualche tempo dopo Polidori nell’ hangar Badoni, con l’aiuto di alcuni soci, realizzava anche la replica del serbatoio benzina principale.
La fitta rete dei soci GAVS ha permesso anche incredibili ritrovamenti, come un’elica in legno originale di Ro.41 messa in vendita da un privato, acquisita dal GAVS ROMA-ODV e poi girata al Museo. Successivamente il socio Santoro ha curato la progettazione e la realizzazione del mozzo metallico. Dopo circa un anno ancora più incredibile il ritrovamento del serbatoio principale originale. Su un forum di militaria un collezionista chiedeva l’identificazione di un oggetto recuperato in una cascina della campagna emiliana. Un socio GAVS lo riconosce, è un serbatoio originale di Ro.41, contatta il proprietario e gli illustra il progetto di ricostruzione in corso; questi lo dona al GAVS ROMA-ODV. Il serbatoio è restaurato dal socio GAVS Reggio Emilia Luca Boiardi che ce lo ha anche consegnato direttamente al museo. Il recupero del pezzo originale è stato un momento importante perché con esso è aumentato il tasso di originalità della ricostruzione ma il lavoro fatto da Polidori per realizzare il simulacro non è andato sprecato, abbiamo comunque fatto una grande esperienza nella lavorazione della lega leggera.
Via via, si sono aggiunti altri particolari, realizzati tutti funzionanti, come il rinvio dei cavi comando alettoni (Corradi), le scatole batterie (Corradi-Cecconi), il quadretto comando luci (Santoro, Polidori, il sedile pilota (Caprioli, Polidori, Petrini, Cecconi) ed il suo supporto, regolabile in altezza come l’originale (Corradi). I due predellini per entrare nell’abitacolo (Belpane, Petrini), il gruppo per il trim dello stabilizzatore (Corradi) sulla sinistra, in basso, del seggiolino.
Polidori, nel frattempo trovava in rete un magnete d’avviamento Bosh dell’epoca, da lui poi revisionato e reso funzionante, un altro bel pezzo che arricchisce il lato destro dell’abitacolo, mentre a sinistra del cruscotto viene installato il selettore magneti, originale. Sempre sul lato stesso lato destro, ma a ridosso del motore, viene installato il serbatoio dell’aria compressa, anche questo originale e proveniente dal magazzino parti di recupero, come il comando velocità del compressore, revisionato e poi collegato al motore con varie squadrette ed aste di rinvio, tutte ricostruite da zero (Cecconi, Corradi).
Belpane poi realizzava la listellatura di entrambe i lati della fusoliera installando 37 metri di listelli in abete di cm. 2×1 su 33 supporti in alluminio, tutti da lui realizzati! Successivamente un gruppo di intelatori capitanati da Belpane si occupava poi dell’intelaggio di tutta la fusoliera.
Lavori in corso
Tra il 2020 e l’inizio del 2021 la ricostruzione del Ro. 41 ha avuto varie sospensioni dovute al Covid che hanno rallentato la conclusione dei lavori. Sostanzialmente l’aereo è completo tranne diversi particolari che devono essere ancora realizzati ed alcune lavorazioni, tra cui l’intelaggio dell’ala superiore destra. Tra tutti sono soprattutto le carenature metalliche del dorso del ventre fusoliera e della zona motore ad essere problematiche. Un gruppo capitanato da Stefano Petrini in era pre-covid aveva già realizzato tre elementi delle carenature inferiori di fusoliera, per fare esperienza di lattoneria (poi anche questo programma si bloccava nel 2020 causa Covid) e ciò ci ha portato a dire che quelle del dorso e ventre fusoliera sono alla nostra portata utilizzando le attrezzature dell’Officina Restauro del museo mentre, per quelle zona motore, dev’essere coinvolto il personale dell’Officina stessa per la loro capacità ed esperienza o altrimenti bisognerà rivolgersi ad una ditta esterna.
